Pilotsuz uçaklara geçiş ve pilot olmak

Havacılık endüstrisi adım adım pilotsuz uçaklara doğru yol alıyor. Genç yolcuların çoğu bu tür uçaklara güveneceklerini söylerken, yolcuların yüzde 54’ü bu tür uçaklara binmeyeceğini söylüyor…

HELİKOPTERİN babası, uçakların duayeni olarak bilinen Rus asıllı Amerikalı mühendis Igor Sikorsky (1889-1972), “Havacılık, ne endüstridir, ne de bilimdir. Havacılık, mucizedir” demişti. Üstelik 1960’larm teknolojisine bakarak… Günümüzde yaşasaydı, uçakların pilotsuz uçurulabileceği fikrinin ortaya çıktığını görseydi, neler söylerdi, kim bilir? Havacılık endüstrisi, önümüzdeki 20 yılda 637 bin yeni pilota gerek olduğunu hesaplarken pilotlara hiç ihtiyaç duyulmayacak bir dönemden de söz edilmeye başlandı. Pilotsuz uçaklarla ilgili olarak İsviçre bankası UBS tarafından yapılan hesaplar ve kamuoyu yoklamaları, havayolu şirketlerini, bu konuda harekete geçmeleri için cesaretlendirdi. Pilot maaşlarından yapılacak tasarruf, küresel olarak 35 milyar doları buluyor. Şirketler, bu tasarrufun bilet fiyatlarına yansıyacağım, dolayısıyla yolcunun lehine olacağını belirtse de sekiz bin yolcu arasında yapılan bir anket, yolcuların yüzde 54’ünün pilotsuz uçağa binmeyeceklerini ortaya koyuyor. Sorun, psikolojik. Teknolojinin, insanlara biraz daha güven aşılamaya ihtiyacı var.

ÖNCE KARGO UÇAKLARINDA DENENECEK

UBS analistlerinin raporunda, “uçaklarda insan müdahalesinin azaltılması, hem ekonomik kâr getirecek hem de güvenliği artıracak” görüşüne yer veriliyor. Yine bankaya göre pilotsuz uçaklar, daha güvenli kabul edileceğinden sigorta primleri de büyük oranlarda düşecek. Pilotsuz uçuş dönemine ani geçiş olmayacak. Sistem önce kargo uçaklarında denenecek. Yolcu uçakları da önce iki pilottan tek pilota inecek. Sonra da tamamen pilotsuz olacak. Bilgisayarların çok fazla gelişmemiş olduğu dönemlerde iki pilotun yanı sıra bir de uçuş mühendisinin pilot kabininde bulunmak zorunda olduğunu hatırlatan banka, uçuş mühendislerine gerek kalmadığı döneme geçişin yolcular tarafından fark edilmediğini de hatırlatıyor.

Ticari havacılık, bugün bilgisayarları zaten verimli bir şekilde kullanıyor. Buna “fly-by-wire” (bilgisayarlı uçuş) sistemi deniyor. Oto-pilot bunun en iyi örneği. Pilotlar uçuşun yüzde 90’mda sadece işlerin yolunda gidip gitmediğini denetliyor. Pilotlara, kalkış ve inişlerde iş düşüyor. Aslında oto-pilot, kalkış ve inişi de başarıyor. Yine de pilotlar kontrolü bilgisayara bırakmak istemiyorlar. Reuters haber ajansına göre Amerikan uçak yapımcısı Boeing, pilotsuz uçaklar için elektronik uzmanlarından bir grup oluşturdu. Ne de olsa son sözü uçak yapımcıları söyleyecek. Pilotsuz uçaklara geçişin, beş yıldan biraz daha fazla bir zaman alacağı tahmin ediliyor.

2025 YILI MİLAT OLABİLİR

Yapılan anket, pilotsuz uçaklara desteğin yarı yarıya olduğunu gösterse de destekleyenlerin büyük bölümünün 18-34 yaş arasında olması, havayolu şirketlerini umutlandırıyor. Genç nesil, teknolojik yeniliklere daha açık. Yakın gelecekte bu desteğin daha büyük oranlarda artacağına muhakkak gözüyle bakılıyor.

Pilotsuz uçak fikri yeni değil. Fakat son zamanlarda uzaktan kumanda edilebilen drone’lar, pilotsuz uçak hayalinde olan mühendisleri teşvik etti. Mühendisler yine de temkinli. Onlar, 2025 yılım milat olarak belirliyorlar. Pekiyi, pilotlar ne düşünüyor? Onların endişesi güvenlik. Pilotlar uçuş sırasında onlarca kez, otomatik sistemlerin düzeltemediği hatalara müdahale etmek zorunda kalıyorlar. Kokpitte kimse olmadığında bu hataları kim düzeltecek? Bir arıza durumunda bilgisayar, en yakın havaalanına acil inişe nasıl karar verecek? Daha da önemlisi, uçaklar bilgisayar hacker’la-rımn hedefi olabilir. Uçuş sistemine girip uçağı düşürebilirler. Sürücüsüz otomobil deneylerinin yapıldığı 2015 yılında bir hac-ker, bir jipin kontrol birimine girmiş, aracı duvara yönlendirip parçalanmasına neden olmuştu. Uçaklar da, siber-saldırıların hedefi olabilir.

KÖTÜ BİR ÖRNEK

Yine de pilotsuz uçakların en ateşli savunucuları, 2002 yılında Almanya semalarında olan uçak kazasını örnek gösteriyorlar. Başkir Havayollarının Tupolev tipi Rus yolcu uçağı, bir Boeing 757 kargo uçağıyla, 1 Temmuz günü Almanya-tsviçre sınırı yakınlarında havada çarpıştı. Ispanya’ya tatile giden 52 çocuk dahil 71 kişi öldü. Rus uçağının rotasını takip etmekle görevli isviçreli hava kontrolörü, iki uçağın aynı irtifada, birbirine doğru hızla yaklaşmakta olduğunu zannetmişti. Rus uçağının pilotuna “yükselin” talimatı verdi. Oysa Rus uçağında TCAS (Traffic Collision Avoidance System – Çarpışmayı Önleme Sistemi) bulunuyordu. TCAS, sesli olarak pilotu “alçalın” diye uyarıyordu. Pilot, bilgisayarın sakin sesine değil, kontrolörün heyecanlı bağırtısına göre hareket etti. Bilgisayara uysaydı bu kaza olmayacaktı. Yerdeki kontrolörün yanlış talimatı, Rus uçağını, kargo uçağının irtifa-sma çıkarmış, iki uçağı 35 bin feet yükseklikte çarpıştırmıştı. Olayın bundan sonrası daha da tüyler ürpertici. İsviçre yetkilileri, hatalı kontrolörün adım açıklamadı. Ama kazada karısını ve iki çocuğunu kaybetmiş olan Vitaly Kaloyev, bir detektif tuttu ve kontrolörün adresini buldu. Evine giderek kontrolörü, karısının ve üç çocuğunun gözleri önünde bıçaklayarak öldürdü.

Pilotlar ve uçakları

• Pilot olmak kolay ve ucuz bir iş değildir. Adaylar, eğitimleri boyunca ortalama 70 bin dolar harcarlar. Uçuş simülatöründeki performansları değerlendirilir. Görüşleri tam (20/20] olmalıdır. En az 4 bin saatlik de uçuş deneyimi olduktan sonra bir yolcu uçağının kokpitine oturabilirler. O da sağ koltuğa. Sol koltuk, kaptan pilotundur.
• Her gün bütün dünyada yaklaşık 350-400 bin pilot uçuşa çıkar.
• On yıl öncesine kadar pilotların tamamı, hava kuvvetlerinden gelen savaş uçağı pilotlarıydı. Günümüzde bu oran yüzde 50’ye düştü. Diğer yüzde 50, uçuş okullarından geliyor.
• Dünya nüfusunun sadece yüzde 5’i (350 milyon kişi) havayolunu kullanıyor.
• Bir otomobil ehliyeti aldığınızda her marka otomobili kullanabilirsiniz. Oysa pilotlar, sadece eğitimini aldıkları uçağı uçurabilirler. Başka model bir uçak uçuracaklarsa, sınavlarına girip lisansını almalıdırlar. Orta yaşı geçmiş, tecrübeli bir pilot, 400-500 değişik model uçağı uçurma iznine sahip olabilir.
• Pilotlar, 30 yıl önce aldıkları maaşın bugün yarıya düştüğünü ileri sürerler. Enflasyon hesaba katıldığında…
• Pilotlar arasında “Havadayken her an yere inebilirsin” şeklinde bir şaka varsa da havayolu güvenlidir. Bir uçak kazasında ölme ihtimali 11 milyonda birdir.
• Karayollarında bir motorlu araçta ölme ihtimali ise 5 binde birdir. Bu da uçakları, dünyanın en güvenli ikinci ulaşım aracı yapar. Güvenlikte birinci, asansördür. Asansörleri ulaşım aracı sayarsanız…
• Merkezi Cenevre’de olan Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği IATA (International Air Transport Association) verilerine göre geçtiğimiz yıl, jet yolcu uçakları arasında her on milyon uçuşta sadece 12.4 adet kaza oldu. Bu oran, beş yıl önce 14.6’ydı.
• Uçaklar, kazalarla değil, daha çok yakıtlarıyla öldürür. Uçakların sebep olduğu çevre kirliliğinden dünyada her yıl on bin kişinin hayatını kaybettiği tahmin ediliyor.
• Uçuş korkusu (aviofobi) olanların oranını da söyleyelim. Yüzde 80. Uçağa binen çok az yolcu aklına kötü şeyler getirmez.
• Uçak düz uçuşta iken hiçbir endişeniz olmasın. Kalkıştan sonraki üç dakika ve inişten önceki sekiz dakika önemlidir. Kazaların yüzde 80’i bu sürelerde olur.
• Dünyanın gelmiş geçmiş en ünlü pilotu şüphesiz, 1927’de Atlantik Okyanusu’nu tek başına geçip New York-Paris arasını 33.5 saatte kat eden Charles Lindbergh’dir.
• Acil iniş yapmak zorunda olan pilotlar, ağırlıktan kurtulmak ve güvenliği artırmak için yakıtı boşaltırlar. Yakıt yere düşene kadar buharlaşır. Yerdekiler için tehlike teşkil etmez, çevre kirliliği dışında…
• Amerikan Popular Mechanics dergisine göre kuyruk kısmındaki koltuklarda oturan yolcuların, bir kazadan sağ çıkma ihtimali yüzde 40 daha fazladır. Ama pilotlar, uçağın hiçbir yerinin güvenli olmadığını söylerler.
• Pilotlar, yolcu olarak bindikleri bütün havayolu şirketlerinin iç hat seferlerinde bedava uçarlar. Onlar için mutlaka bir koltuk boş bırakılır. Yoksa da kendilerine kokpitteki koltuk ayrılır.
• Uçağın mucitleri Wright kardeşler, iki kontrol kolu ve kendi ağırlıklarını sağa sola yatırarak uçağı kullanıyordu. Bugün pilotlar, bir Boeing 747’nin kokpitinde 360’tan fazla gösterge ve düğmeyi kontrol etmek durumundadır.
• Pilotlar, gece uçuşlarında inişten beş dakika önce kabin içi lambalarını karartır. Bunun sebebi, işler ters gittiğinde insanların gözlerini karanlığa alıştırmak, uçaktan rahat çıkmalarını sağlamaktır.
• Uçaklar yerde iken yolcular son derece sakindir. Oysa dünyanın en ölümcül kazası, iki uçak yerde iken olmuş, 525 yolcu hayatını kaybetmiştir. Kaza, 1977’de Kanarya Adaları’nın Tenerife Havaalanında, biri ABD’ye diğeri Hollanda’ya ait iki jumbo jetin pistte çarpışmasıyla vuku bulmuştur.
• 1920’li ve 1930’lu yıllarda aptalca hata yapan pilotlara “Blunder Trophies” (pot kırma ödülleri) verilirdi. Günümüzde de gayriresmi olarak böyle ödüller alan pilotlar yok değil. Bu şaşkın pilotlar ne mi yaparlar? Gidecekleri yere yetmeyecek kadar az yakıt alırlar, rotayı şaşırırlar, uyuyakalıp inecekleri havaalanını kaçırırlar, apronda bir uçağın bulunduğu yere park etmeye çalışırlar. Buna örneğin, “Yolcularımız 20 gün sonra bagajlarını alabilirler. Pardon 20 dakika demek istemiştim” şeklinde anons yapan pilotlar da dahildir.
• İngiltere, Norveç ve İsveç’te yapılan anketlerde pilotların yüzde 53’ü, yardımcı pilotlarına güvenip uçuş sırasında uyuduklarını itiraf etmiştir. Çoğu uyandığında, yardımcı pilotların da uyuduğuna tanık olmuştur.
• Pilota uçağın ne kadar hızda uçtuğunu sorduğunuzda, “Duruma bağlı” cevabı alırsınız. Çünkü kokpite dört ayrı kaynaktan hız bilgisi gelir ve dört değer de farklı olur.
• Uçaklarda yemekten zehirlenme vakası hemen hemen hiç görülmez. Pilotların zehirlenme ihtimalini düşünüyorsanız, onlar zaten farklı yemekler yemek zorundadır. Pilotlar, uçağa binmeden önce de yediklerine dikkat ederler. Örneğin uçuş öncesi çabuk bozulabilecek deniz ürünlerini yemeleri kesinlikle yasaktır.
• Pilotlar bir ayda 9-14 gün uçarlar. Uçağın modeline göre her 7-9 ayda bir de uçuş simülatörüne girerek lisanslarını yenilemek zorundadırlar.
• KLM [Hollanda) ve Oantas (Avustralya), dünyanın en eski havayollarıdır. Sırasıyla 1919 ve 1920’de kuruldular. Ayrıca Çantas, tarihi boyunca hiç kaza yapmamış tek havayoludur. Business Class’ın mucidi de Çantas’dır.
• Pilotlar, diğer uçakların arkalarında bıraktığı donup kristalleşmiş su buharı izine (contrail) bakarak hava tahmini bile yapabilirler. İnce ve kısa bir iz, iyi ve kuru hava demektir. Uzun ve kalın iz, fırtına habercisidir.
• Honduras’ın Tegucigalpa havaalanı, pilotların en korkulu rüyasıdır. Bin 500 metrelik pistte duramazlarsa, kendilerini pist bitimindeki uçurumun dibinde bulurlar.
• Dünyanın en uzun, tarifeli seferini, Singapur Havayolları yapmıştır. Nevvark-Singapur arası, Airbus A340 ile 18.5 saat sürmekteydi. Daha sonra seferler, yolcu azlığından iptal edildi.
• Sekiz saatten uzun uçuşlarda üç, 12 saatten uzun uçuşlarda ise dört pilot kullanılır. Pilotlar üçer saatlik vardiyalar halinde uçağı uçurur. Yorgun pilotlar, yolcuların görmediği özel bölümlerde dinlenirler.
• Amatör pilotlar için genelde “100 dolarlık hamburger” sataşması yapılır. Çünkü bu pilotlar 100 dolara küçük bir uçak kiralayıp iki saat uçtuktan sonra havaalanı büfesinde bir hamburger yiyip evlerine dönerler. Çevrelerine o gün uçuşta olduklarını söyleyerek toplum içindeki statülerini yükseltmeye çalışırlar (Ama artık maliyetler arttı. 100 dolara küçük uçak kiralanamıyor).
• Yolcular pek fark etmezler ama uçak için en büyük tehlike, kalkış sırasında bir kuş sürüsüne rastlamaktır.
• Bir Boeing 747’nin ürettiği elektrik, 480 bin televizyonu çalıştıracak güçtedir.
• Bir havayolu şirketinden istifa eden bir kaptan pilot, diğer havayolu şirketinde işe üç kademe alttan başlar.
• Çoğu pilot, uçuşları iptal edildiğinde bunalıma girer.
• Uçuş iptali, hava durumundan veya mekanik bir sorundan kaynaklanabilir. Ama pilotlar bunu onur meselesi yapar. Havacılıkta “mor kalp” (gazilik madalyası) yoktur. Hiçbir uçuş ölmeye de değmez. Gerçek pilotlar, uçuş iptalinden alınmazlar.
• Boeing 747 pilotlarının pilot mahallinde dışarıya baktıkları cam, bir servet değerindedir. Lüks bir otomobil kadar.
• Cıva, uçağa alınması yasak maddelerin başında gelir. Bir damla cıva bile uçağın alüminyum gövdesini, ölümcül sonuçları olabilecek kadar kemirip çürütebilir.

Nasıl Pilot Olunur?

Pilot olmak kiminizin çocukluk hayaliyle başlayan kariyer basamaklarının zirvesi olan mesleklerdendir. Çocukken büyüklerimizin ilk sorduğu soru hangi takımlısın ardın ikinci soru ise büyüyünce ne olacandır. Ben çocuk aklıyla doktor olacam derdim büyüdükçe doktorluk mesleğinin bana göre olmadığını anlamam zor olmadı. Birde pilot olacam diyenlerdenseniz pilotluk heyacan verici bir meslektir. Büyüdükçe pilotluk mesleğinden vazgeçenin olacağını pek sanmam sadece zorlu bir sürece başlamadan pes etmek olur heralde.

Pilotluk için gerçek bir başarı hikayesi olan video

Pilot olmanında bir sürü avantajları vardır. Bir pilot işini severek yapar aylık kazancı 10-25 bin tl gibi rakamlardır. Günümüz şartlarında pilot maaşları kamu görevinde çalışan özellikle üst mevkiide bulunan memurlardan bile çok çok iyidir. Haliyle para sıkıntısı olmayan bir pilot işini neden sevmesinki. Pilotların çalışma saatleride aylık 8 gündür bu gerçekten iyi bir çalışma süresidir. Bir memur ayda 22 gün çalıştığını baz alırsak pilot olmak için niçin çaba sarfetmeyelim ki.

Pilotluk karizmatik bir meslektir. Mesleğiniz boyunca tüm dünyayı gezme fırsatı yakalamış olursunuz. Maaşınız yüksek olur ve size tatmin edici kariyer vaadeder. Pilotluğun dezavantajlarıda vardır. Ucuş programınız gereği eve gitmeme durumlarınız olabilir. Pilotlar yılda bir kere fiziki sınavdan geçerler sınavı başaramazsa işsiz kalabilir. Yine sağlık kontrolleri alkol, uyuşturucu gibi hassas sağlık kontrollerinden geçemezseniz işsiz kalabilirsiniz. Nasıl pilot olunur, şartları nelerdir, evrak, kurs, belge gibi bilgileri komumuzda sizlerle paylaşıyoruz.

Özellikle havayolu sayısının ve buna bağlı olarak artan uçak sayısı ve pilot ihtiyacı, pilotluk mesleğini cazip bir hale getirdiyse de ayni zamanda halk arasında sanki çok kolay gerçekleştirilebilir bir meslek gibi de algılanmıştır.  Bunun en büyük sebeplerinden biri ülkemizde “iş garantili” vaatleri ile açılan ve çok kısa sürede yok olan ya da gerçekte böyle bir şey olmadığı ortaya çıkan pilot okullarıdır. İş vaadi veren dünyada her hangi bir üniversite olmadığı gibi, is garantili pilot Okulları’nda göz boyamaktan başka bir şey değildir. Her ne kadar bu okullar iş garantisi veriyoruz dese de, bunun okul sonunda sizin beceriniz ve karakteriniz ile ilgili o isi alıp alamayacağınız ile yalan olduğu ortaya çıkmaktadır. Bugün her parayı veren pilot adayının ciddi bir hava yolu tarafından 100 milyon dolarlık bir uçağa ve kendisine yüzlerce insanın hayatinin teslim edilmesinin gerçek olduğunu düşünmek bile korkutucu ve hayaldir.

Bugün havayolu ve uçan uçak sayısının arttığı doğrudur ve artmaya da devam edecek ve bunun içinde büyük bir pilot alımı gerekecektir. Ama işte aynı bu sebepten dolayı da alınacak ya da yetiştirilecek pilot adaylarının, artan uçak sayısı ile havada ve havalimanlarında artan hava trafiğine uyum sağlayabilecek tecrübede, İngilizce komünikasyona gerçekleştirme yeteneğine sahip olması ve bunun da ötesinde pilot olacak kişinin karakterinin çok iyi seçilmiş olması gerekmektedir.

Maalesef ki ülkemizde ya da etrafımızda ki birçok Avrupa ülkesinde pilot öğrencilerinin iyi bir şekilde yetişmesini sağlayabilecek ve deneyimli bir pilot olarak yetiştirebilecek sayıda havalimanı, komünikasyon ortamı ve hava koşulları bulunmamaktadır.

Bugün Türkiye dâhil birçok Avrupa ülkesinde pilotlar en fazla 2 bilemediniz 4 hava limanına iniş ve kalkış yaparak ve bu havalimanlarında mevcut aletli iniş koşulları ne ise hep aynı prosedürü uygulayarak iniş yapmaktadırlar. Tabii gerçekleştiremedikleri İngilizce komünikasyonu da cabası. Bunun tam aksine Amerika’da uçuş eğitimi ve özellikle EASA (Avrupa) pilot lisansı veren bir okulda eğitim alan öğrenci 50′ye yakın havalimanında 10 dan dan fazla değişik aletli iniş prosedürlerini uygulamakta ve hem FAA ve hem de EASA İngilizce komünikasyon yaparak uçmayı mükemmel bir şekilde öğrenmektedir ve isterse çift lisanlı (FAA/EASA) bir pilot adayı olabilmektedir.

Peki, Nasıl Pilot Olurum?  Bunu bir sayfa ‘da anlatmak tabi ki imkânsız ancak size elimizden geldiğince nasıl pilot olunur ya da hava yolları bir pilot adayından neler istemektedir gibi soruları kısaca cevaplamaya çalışacağız…

Türkiye’de ki bir çok hava yolu yeni pilot adaylarından sadece mecazi anlamda JAA ATPL Frozen (Dondurulmuş Havayolu taşımacılık pilot lisansı) dediğimiz pilot lisansını istemektedir ki aslında “ATPL Frozen” diye bir lisans yoktur,  CPL (Commercial pilot, Ticari Pilot ) lisansı dediğimiz lisans vardır. Ancak bu lisansı aldıktan sonra 14 ATPL Teori yazılısını da geçen pilot eğer 5 yıl içerisinde havada 1500 saat uçuş (bunun 500 saati Multi Crew olarak) tamamlarsa lisansı direkt ATPL lisansına döneceğinden, bu yazılıları geçmiş ve Cpl /Me /Ir lisanslı pilotlar “ATPL Frozen” lisanslı pilot diye anılmaktadırlar.

Bu Arada JAA (joint Aviation Authority ) dediğimiz kurum 8 Nisan 2012 tarihinde tüm Pilot lisans verme haklarını EASA (European Aviation Safety Agency) ‘ye devretti.  Türkiye Avrupa Birliği ülkesi olmadığından, Avrupa’da verilen lisanslar EASA CPL/ME/IR adi altında, ülkemizde verilen lisanslar ise Ulusal lisansa dönmüştür ve eskisi gibi JAA bağlı tüm Avrupa ülkelerinde geçmez hale gelmiştir.

CPL (Commercial Pilot lisansı) ME (Multi Engine/ Çok motorlu)  IR (Insturment Rating / Aletli Uçuş) dediğimiz ve sizi First Officer (Yardımcı pilot) olmanızı sağlayacak lisansı almak için yapmanız gerekenler söyle sıralana bilinir.

1)- Her şeyden önce kendinize şu soruları sormanızı öneririz:

• Ben kibirli birimiyim?
• Kendime çok güvenir ve kuralları dinlemem.
• Bana nasıl olsa olmaz
• Nasıl olsa kıvırırım
• Düşünmeme gerek yok ne yaptığımı biliyorum.

Eğer bu soruların cevapları sizin için EVET ise size tavsiyemiz,  Pilot olmaya hiç kalkışmayın. Eğer HAYIR ise o zaman kendinize Pilotlar için birinci sınıf sağlık sertifikası dediğimiz, sertifikayı almanızı tavsiye ederiz ki, pilot olmak için her hangi bir sağlık sorununuz olmadığınızı bu zor ve pahalı eğitime başlamadan önce kendiniz için belgeleyin.

2)- Havacılık İngilizcesi testine girmeniz ve bundan 4 almanız gerekmektedir, eğer bu skoru alamazsanız, o zaman pilotluk eğitimi almadan evvel ya online yada bir okulda ICAO Havacılık İngilizcesi kursu almanız gerekir.

3)- Üsteki iki önemli konuyu hallettikten sonra ve gideceğiniz okulu seçmelisiniz. Bugün Amerika’ya gitmeyi seçtiyseniz bilmeniz gereken en önemli konu şudur: Gideceğiniz okul FAA ve EASA (ATO) lisansı verebilen bir okul olmalıdır. Eğer siz Amerika’ya ya da EASA lisansı vermeyen her hangi bir Dünya ülkesinde ki bir okula gidip CPL lisansınızı alırsanız ve bunu Türkiye’ye döndüğünüzde validasyon yaptırırsanız dahi sadece 1 sene çalışabilirsiniz demektir. Bu yüzden Türk Pilot Akademisi,  Amerika da FAA ve  EASA lisansı vermeye yetkili “American Aviation Academy” uçuş okulunun tek yetkili Türkiye temsilcisidir.

4)- Okulunuzu seçtiniz ve kurslara başlayacaksınız. İlk alacağınız lisans Private Pilot (PPL) lisansıdır ki bu lisansı almanız için minimum 35 saat uçuş yapmanız gerekmektedir. (FAA Part 141 öğrencileri için) Bizim kursumuzda bu 40 saat olarak belirlenmiştir. Çünkü birçok öğrenci özellikle komünikasyonu yetersiz olan öğrenciler bu lisansı 40 -45 ve üzeri saatte alabilmektedirler.

5)- Private Pilot lisansını alan öğrenci akabinde Instrument Rating /IR (Aletli Uçuş) dediğimiz kursa başlar. Bu kurs pilotluk kariyerinizdeki en önemli unsurlardan birini oluşturmaktadır, yani IFR uçuşlar. Dünyada ki tüm hava yolları 18000 feet ve üstü uçuşlar yaptıklarından tüm uçuşları IFR (Instrument flight rules) olarak planlanmakta ve gerçekleştirilmektedir. Bu yüzden Intrument derslerini iyi anlayan ve başarı ile geçen öğrenciler Hava Yollarının mülakatlarında da büyük oranda başarı göstermektedirler. Çünkü havayolu mülakatlarının büyük bir kısmı simülatörde IFR uçuşunuzu planlamak ve gerçekleştirmek üzeredir. Bu Rating’i Private Pilot lisansınıza eklemek için 40 saatlik bir Instrument Uçuş eğitiminden geçmeniz gerekmekte ve bunun sonunda 1 yazılı, 1 sözlü ve 1′de uçuş testini geçmek zorundasınız. Bu testleri başarı ile geçen öğrenci artık IFR Flight Planlı uçuşlar gerçekleştirme yetkisine sahiptir. Instrument  bir Reyting’dir , bir lisans türü değildir.

6)- IR reyting ‘ini alan öğrenci artık EASA CPL lisansını almak için gerekli olan son 3 kısma geçmeye hazır demektir. Bunlar 100 saatlik PIC (Pilot in Command ya da Solo) uçuşlarınızı tamamlamak, Multi Engine (Çok motorlu ) uçuş reytingini almak, Complex Aircraft (iniş takımlı uçuş) eğitimi ve endorsmentini almak.

Öğrencinin ayni zamanda 400 saatlik alması gereken ATPL 14 yazılı testi  yer derslerimde bu zaman içerisinde başlamaktadır. Öğrenci geceleri 100 saatlik PIC zamanını doldurmaya çalışırken gündüzleri de 400 saat doluncaya kadar 14 ATPL Teori derslerine çalışır ve sınavlarına girer.

7)- 100 solo saatinizi Türk Pilot Akademisi, sizin mükemmel bir şekilde yetişebilmeniz için itina ile planlamakta ve sizi bu yüz saatlik uçuşunuz International uçuş planlaması şeklinde olmak kaydı ile 15 günde 30 değişik havalimanına 10 dan fazla çeşitte aletli yaklaşma prosedürleri uygulayarak, havada bekleme prosedürleri uygulatarak ve aynı zaman %90′nını gece gerçekleştirmek sureti  ile,  başka dünyanın hiç bir ülkesinde gerçekleştiremeyeceğiniz şekilde bitirmenizi sağlamaktadır. Zaten Amerika’yı Pilot eğitiminde dünyanın en iyisi yapan özelliklerinden birisi ve en önemlisi de budur.

8)- 100 Saat Pilot in Command zamanını bitirirken ayni zamanda 14 ATPL Teori yazılı sınavlarına hazırlanan öğrenci bu sınavlarının 11’ini geçer. Eğitimin son bölümü olan 18 saatlik CPL Multi Engine ve Complex Uçak eğitimini alır ve CPL uçuş testine Çift Motorlu uçakla girer ve akabinde 14 yazılı testinin son üç tane sinide geçerek ATPL Frozen dediğimiz lisansa sahip olur. Ancak bu lisansa sahip olmadan evvel Avrupa’da girmesi gereken bir Instrument Check Ride, Skill Test ve MCC (multi Crew Coordination) Kursu daha bulunmaktadır . Çünkü Amerika’da CPL lisansı uçuş testi yapılabilmekte, Intrument Modüler uçuşları yapılabilmekte ama testi (Instrument Check Ride )Avrupa’da yapılmaktadır.

İşte bu son test için Avrupa’ya gelen öğrenci 30-40 gün Avrupa’da MCC (multi Crew Coordination) Kursu, Skil Test ve Insturment uçuş testine,  girer ve tüm lisanslarını ve eğitimini tamamlamış olur.

MCC (multi Crew Coordination) kursu, Type Rating’i (Tip Eğitimi) değildir.

Type Rating dediğimiz olay bir uçağı nasıl kullanmanız ve o uçak ile ilgili tüm özellikleri öğrenmeniz ve acil iniş kurallarını simüle ederek ve öğrenek gerçekleştirilen bir eğitimdir ve 21 gün sürmektedir .

Türk Pilot Akademisi  Type Rating eğitimleri , ilerleyen zamanlarda ek hizmet paketi olarak  sunmayı planlamaktadır

**Type Rating ücreti nerdeyse pilot lisansı almak kadar pahalı bir şeydir.

Bütün bu yazdıklarımız size karışık gelebilir, ancak başladığınız zaman her şey yavaş yavaş sırası ile yerine oturacaktır. Havacılık ve lisanslar belki de Dünya’da en çok regülasyonu olan bir sektördür.

Türk Pilot Akademisi http://www.turkpilotakademisi.com adresinden pilotluk hakkında detaylı bilgilere ulaşabilirsiniz.

ALEV RİGEL