Dünyada kuru yük taşımacılığının nabzı
DÜNYADAKİ her 100 yükten 98’i deniz yoluyla taşınıyor. Dünya ticaretindeki en ufak bir değişim denizyolu taşımacılığında anında etkisini gösteriyor, işte bu nedenle dünyada kuru yük taşımacılığının nabzını tutan ve navlun fiyatlarındaki değişimi gösteren Baltık Kuruyük Endeksi (Baltic Dry Index-BDI), ekonomik krizlerin öncü göstergelerinden biri olarak kabul edilir. Bu gösterge en dikkat çekici bir şekilde 2008 global krizinde alarm vermişti. Endeks, 2008 Mayıs ayında 11 bin 793 puan ile tarihi bir zirve yapmıştı. Aynı yılın ağustos ayından itibaren ani bir biçimde düşüşe geçen endeks, tarihinin en dip seviyesi olan 663 puana gerilemişti.
Dünyadaki ekonomik toparlanmaya bağlı olarak 2010 ve 2011 yıllarında tekrar yükselen endeks, 4 Kasım 2014’te bin 484 seviyesine yükselmişti. Ancak ne olduysa 18 Şubat 2015’te endeks 509 puanla bir kere daha ‘tarihinin dip’ seviyesini gördü. Bu seviye, 2008 global krizindeki dip seviyeden (663 puan) daha da düşük olduğu için “Yeni bir dünya krizi mi geliyor?” sorusu gündeme geldi. Gerçi son bir ayda endeks bir miktar yükselip, 16 Nisan itibariyle 593 puanı görse de Baltık Dry Index’indeki gelişmeleri ekonomistler yakından takip ediyor. Para Dergisi olarak biz de konunun uzmanlarına “Baltık Dry Endeksi yeni bir krizin habercisi mi?” diye sorduk.
GEMİ FİYATLARI UCUZLADI
Ancak bu sorunun yanıtı, sorunun kendisi kadar korkutucu değil. Zira endeksteki düşüş, dünya ticaretindeki yavaşlama kadar bozulan büyük gemi piyasasının yapısıyla ilgili… Dünyada kömür, demir gibi madenler “capesize” denilen 100 bin ila 200 bin dwt (deadweight tonnage) arasındaki kuru yük gemileriyle taşınıyor.
Pelikan Denizcilik Gemi Alım Satım Broker’ı İsa Temel, Baltic Dry Index’indeki düşüşün, dünya ticaretindeki yavaşlamadan daha çok capesize gemilerin fazla olmasından kaynaklandığını söylüyor. Endekste capesize gemilerin etkisinin fazla olduğunu belirten Temel’in verdiği bilgiye göre; 2008 krizinden önce 180 bin dwt’luk bir geminin fiyatı 150 milyon dolar civarındayken, krizden sonra 50 milyon dolara kadar düştü. Fiyatların bu kadar düşmüş olması yüzünden daha çok Çin tersanelerinde yapılan capesize’lara yönelik sipariş patlaması oldu. Krize rağmen birçok armatör ya da sektöre yeni girmek isteyen yatırımcının verdiği siparişler hayata geçince de capesize gemilerinin sayısı arttı. Son bir yılda gemi arzı yüzde 15 artarken, yük miktarının yalnızca yüzde 7 artması, durumu açıklayan bir başka veri…
Isa Temel, dünyada yüzen capesize gemi sayısının bin 300 civarında olduğunu belirtiyor. Şu anda ağırlıklı Uzakdoğu tersanelerinde 330 civarında gemi siparişi olduğunu belirten Temel, “2015’te 130 gemi suya inecek. 2015’in ilk üç ayında 30 capesize gemi hurdaya sökülmek için satıldı. Yılın geri kalanında en fazla 30-40 gemi daha hurdaya gider. Bu sene yaklaşık yüzde 5 filo büyümesi olur. Son 10 senedeki en düşük büyüme oranı bu.”
TAŞINAN YÜK AZALDI
BDI’ın oluşumunda capesize gemilerinin ağırlığı var ama daha düşük tonajlı (pa-namax, supramax ve handysize gibi) gemilerin de endeks üzerinde etkisi bulunuyor. Dünya ticaretinde bir miktar durgunluk olduğu için şirketler yüklerini daha çok bu küçük gemilerle taşıtmaya başladılar. 15 bin ila 35 bin dvvt’lik gemilerin navlunlarının son iki ayda yüzde 20 civarında artması da bunun sonucu olarak görülüyor. Marvel Gemi Kiralama Müdürü Serdar Halulu da dünya ticaretindeki yavaşlama nedeniyle yük taşımalarının konteyner ve daha küçük tonajlı gemilere yöneldiğini belirterek, şu değerlendirmeyi yapıyor: “Dünya ticaretindeki yavaşlama nedeniyle yük taşımaları daha çok konteynırlara ve küçük çaptaki gemilere yöneldi. Çin’e giden kömürde de şu aralar azalma var. Bu da panamax ve handysize’a artan talebi açıklıyor. Artık BDI ile ilgili gelişmelere hayret etmiyoruz. Endeksin 2008 yılındaki değerden de daha düşük seviyelere gelmesi bir heyecan yarattı. İnsanlar zaten uzun vadeli anlaşmalar yapmıyor. Gelecekte ne olacağı, endeksin nereye doğru gideceğini söylemek falcılık olur. Endeks denizciliğin elektrik düğmesi gibidir; aniden yükselebilir; aniden de düşebilir.”
BİZ DE ETKİLENDİK!
Peki BDI’in düşüşünden Türk armatörleri nasıl etkileniyor? Son yıllarda dünyadaki birçok armatör gibi Türk armatörleri de gemilerini zararına çalıştırıyor. 10 bin dwt’lik geminin aylık getirisi taşıdığı yüke ve gittiği mesafeye göre 10 bin ila 25 bin dolar arasında değişiyor. Uzmanlar, bu geminin kredi ile yaptırılmış olması halinde geri ödemesinin aylık 40 bin dolar civarında olduğunu hesaplıyor.
Türk armatörlerin capesize ölçekli gemisi fazla olmadığı için durumlarını anlamak için Baltık Dry Endeks’e değil, IST-FlX’e (İstanbul Freight Index-istanbul Navlun Endeksi) bakmak gerekiyor. 2014 yılını 700 puan ile kapatan ISTFIX endeksi, yeni yıl ile birlikte gerilemeye başladı ve 13 -17 Nisan haftasında endeks 622 puana kadar indi.
ISTFIX uzmanı Engin Koçak, endeksin düşüşünde önemli ticaret partnerlerimizden olan Rusya’daki ekonomik sıkıntıların etkili’ olduğunu söylüyor. Koçak, “Rusya’ya tahıl ihracatına Şubat ayıyla birlikte vergi geldi, Rusya ithalata yaptırım getirdiği için taşımalar yavaşladı. Ayrıca Ukrayna kriz endişesiyle ihracatlarını sınırlandırdı. Euro’nun dolar karşısında değer kaybetmesi nedeniyle Avrupa’nın Doğu Akdeniz ve Karadeniz ülkelerinden çelik ithalatı da yavaşladı. Tüm bunlar taşımaları azalttı ve bu da ISTFIX endeksinin yılbaşından beri düşmesine neden oldu” diyor. Öte yandan Koçak, Türk deniz taşımacılığının geleceğinden umutlu. Yaz ayları ile birlikte işlerin artacağını belirten Koçak şu değerlendirmeyi yapıyor: “Yaz ayları ve Ramazan öncesinde ciddi bir toparlanma mevsimsel olarak görülebilir. Bölgede konjonktür de rahatlamaya başladı. Ukrayna ve Rusya’da da sakinleşme olursa ticaret yeniden hareketlenebilir.”
