Lojistik’in Çimento, Can ve Seramik İle Etkileşimi

Kurumsal üretim tarihi 1911 yılında Danca’da başlayan çimento sektörü, 100 yılı aşkın bir süredir seramik ve doğaltaş sektörü ile birlikte ekonomimizin en büyük girdilerinden birini sağlıyor. İnşaatın ana girdisi olması, sektörün pozisyonunu stratejik hale getirirken konunun lojistik önemini iç tüketim ve uluslararası bağlamda ayrı ayrı ele almamız zorunlu hale geliyor.

Çimento ve seramik sektörünü lojistik maliyeti anlamında değerlendirirken en büyük açmaz, konu ürünlerin yükte ağır pahada hafif olmasıdır. Bunun vermiş olduğu navlun dezavantajı, sektörün lojistik çözün ihtiyaçlannı kısıtlamakta ve ara elleçlenme süreçlerinde verimliliğin azalmasına yol açıyor. Tabii bunun maliyet anlamında negatif etkisinin ise ne yazık ki üretici firmalar yükleniyor. Sektörün üretim kapasitesi ve kapasite kullanımı, global ekonomiyle doğrudan ilişkilendirildiği için, global pazarlardaki dalgalanma ihracat rakamlarını doğrudan etkiliyor. Bu anlamda Avrupa’nın en büyük üreticisi olan Türkiye, çimento sektöründeki ihracatının en büyük kısmını Rusya, İtalya, Irak ve Ortadoğu ülkelerine yapmaktadır. Seramik sektöründe ise Avrupa’da üçüncü sırada olmamız hem nihai pazarlara ulaşma hem de rekabet içinde olduğumuz diğer ülkelere karşı sürdürülebilir rekabet şartları lojistik servis ve maliyetlerini ön plana çıkarmaktadır.

Dökme taşıma modelinde son yıllarda yaşanan düşük navlunların sebeplerinden biri, dünya genelinde yaşanan çimento üretimi kapasite azalmasını göstermektedir. Bu anlamda göreceli bir avantaj sağlanıldığı düşünülse de burada asıl önemli olan hedef pazarlar ve üretim tesisleri arasında ki mesafelerdir. Ülkemiz genelinde çimento üretim kapasitesinin Marmara bölgesinde olması, enerji, yakıt ve ulaştırma maliyetlerinde yaşanan dezavantajın, hedef ihracat ülkeleri ile aramızda ki yetersiz olan demiryolu altyapısı sayesinde daha da artmaktadır. Özellikle sınır ülkeler arasında çimento ihracatının en fazla yapılmış olduğu ülke olan Irak , Suriye pazarının da yok olması sayesinde tam olarak karayoluna bağımlı bir hale gelmiştir. Üretici firmaların üretim tesisleri ile limanlar arasında ki lojistik maliyeti, söz konusu yükleme terminalleri ve üretim alanlan arasındaki taşımanın tren bağlantılarında yaşanan altyapı eksikliğinden dolayı, dökme yük operasyonlarında gemi bekleme maliyetlerine yol açmakta, ayrıca sipariş teslim süreleri açısından da uluslararası rekabette sektörün elini güçsüz bırakmaktadır.

Bu durumda uluslararası normlarda rekabetin sağlanabilmesi için sektörü domine eden ülkelerin lojistik çözümlerini akademik ve pratik anlamda incelemek ve anlamak zorundayız. Dünya çimento pazarında Çin diğer birçok alanda olduğu gibi sektörün en büyük ihracatçısı konumundadır. Bunun avantajı global piyasayı belirlemesi olduğu kadar dezavantajı ise Çin’in kullanılmayan atıl kapasitesinin büyüklüğünden kaynaklanan kırılgan bir yapı teşkil etmesidir. Bu anlamda paketlenmiş çimento ihraç ürünlerinin uluslararası taşınma maliyetlerini düşürmek adına, üretim tesislerinin limanlarla olan bağlantıları en az kayıp ve en hızlı yükleme prensibiyle dizayn edilmiş olması ön taşıma maliyetlerini üçte bir oranında düşürmüştür. Bu süreç içinde taşıma kayıplan nı azaltmaları ise söz konusu ticaretin ürünsel hacmi göz önüne alındığında ciddi bir tasarruf getirmekte dolayısı ile global rekabet gücünü attırmaktadır.

Türkiye çimento sektörünün, global durağanlık karşısında kırılganlığını azalmasındaki en büyük etkenler, son 10 yılda hızla büyüyen inşaat sektörümüzün hem iç pazardaki büyümesi hem de yurtdışı ihalelerinde yerli kaynak kullanımını tercih etmesinden kaynaklanmaktadır. Bu durumda paralel bir seyir izlemekte olan seramik sektörün lojistik dezavantajlan ise çimento sektörüne göre daha fazladır. Bu anlamda global pazarda en büyük ihraç bölgemiz olan Avrupa Birliği aynı zamanda İspanya, İtalya, Almanya gibi büyük rakiplerimizin için ise adeta bir oyun alanı. Rekabette yaşanan enerji maliyetinin negatif etkisini dengeleyebilmek adına uluslararası lojistik maliyetlerinin rekabetçi, olabilmesi seramik sektörünün ihracat gücünü belirleyecek en önemli kriter sayılabilir. Burada seramik ürünlerinin yükte ağır pahada ağır olduğunu yeniden hatırlatmamız gerekiyor. Bunun sebebi çok açık, ne kadar ağırsa, karbon emisyonu o kadar fazla olur. Avrupa Birliği standartları içerisinde üye ülkelerin uluslararası taşımalarda karbon emisyon oranlarını kontrol altında tutma zarureti, özellikle İtalya’nın hedef pazarı olan Doğu Avrupa ülkelerine ihracatını olumsuz yönde etkilemektedir. Bu anlamda denizyolu taşımalarında yaşanan teslim terminlerinde, asıl rekabet edeceğimiz ülke olan Almanya, sahip olduğu palet bazlı dağıtım organizasyonları ile bir adım öne çıkıyor aynı zamanda sektörel ihracatımızda da lojistik anlamda karayolu taşımalarını ülkemiz adına zorunlu kılıyor.

Bu durumda altyapı konusuna yeniden ve yeniden dönmek zorunda kalıyoruz. Üretim tesislerinin limanlara olan mesafesi, liman üretim tesisleri arasında demir yolu kullanım oranının arttırılması, denizyolu-demiryolu ve kara yolu kullanımında multi modal bir optimizasyonun yeniden planlanması acil bir ihtiyaç olarak önümüzde duruyor. Aksi takdirde durağanlığın Avrupa piyasalarında son bulmasından sonra, revize edilmiş ihracat hedeflerinin negatif anlamda karşımıza çıkması kaçınılmaz gözüküyor. Bu anlamda multi modal lojistik altyapıların devlet teşvikinde yeniden ele alınması önümüzdeki süreçte en belirleyici kriter olacak. Tabii bunun ihracat rakamlarına yansıması da öyle.